La Strada Regia di Basilicata, oggi in gran parte abbandonata dalle grandi reti di comunicazione moderne e sostituita da autostrade negli anni Sessanta del secolo scorso, ha una storia ricca che riflette gli sforzi per rompere l’isolamento di una terra attraversata in passato dalle transumanze che si spostavano dal Tirreno e lo Ionio e viceversa. Denominata “Ferdinanda” da alcune municipalità in onore del re delle Due Sicilie Ferdinando II, questa strada non seguiva gli antichi e disagevoli tratturi per la transumanza che collegavano cinte fortificate e paesi arroccati, ma attraversava invece le pendici delle montagne, seguendo le curve di livello. Superava fiumi e torrenti con ponti in pietra o legno, che venivano spesso distrutti dalle piene.
Un’unica idea, diversi percorsi
L’idea per la Strada Regia di Basilicata risale al 1798. A quel tempo, nelle aree interne del sud Italia, esistevano principalmente tratturi o antiche vie consolari romane, spesso non manutenute e difficili da percorrere. La costruzione di nuove strade divenne un obiettivo dei governi del Regno di Napoli a partire dal XIX secolo per affrontare la crisi agricola, in parte dovuta alla mancanza di commercio interno per via della scarsità di infrastrutture viarie.
L’itinerario del “ramo della Basilicata” comunque, era già in fase di progettazione nel 1790. Diverse ipotesi furono considerate per il percorso, in particolare il tratto da Potenza a Matera, inizialmente ipotizzato attraverso Vaglio, Tolve e Irsina (Montepeloso), per poi essere modificato nel 1840 per seguire un tracciato più agevole in direzione di Tricarico, Grottole e Matera. La strada era concepita come un’infrastruttura che necessitava di “poste” dove i viaggiatori potessero sostare e cambiare cavalli o muli.
La Provincia di Basilicata era notevolmente sprovvista di strade carrozzabili all’epoca. La riuscita costruzione del Cammino di Calabria (la Strada Regia delle Calabrie), iniziato nel 1778 e completato durante il decennio francese, spinse numerosi comuni e autorità locali a richiedere al sovrano del Regno di Napoli la costruzione del Ramo di Basilicata. Questo ramo avrebbe dovuto biforcarsi dalla Strada Regia delle Calabrie (vicino Auletta, al miglio 62 da Napoli) e passare per Vietri di Potenza, Picerno, fino a Potenza.
La Costruzione e le Sfide
Dare inizio ai lavori stradali per collegare Potenza con Napoli e altre Province fu considerato un compito arduo e difficile all’epoca. I comuni e i signori locali avrebbero dovuto accollarsi i costi. Le difficoltà non erano solo finanziarie ma anche geologiche ed orografiche. Vi furono contrasti sul tracciato prescelto, come nel caso della strada di collegamento tra Tito e Potenza, dove il Consiglio dei Lavori Pubblici preferì inizialmente una traccia via Atella e Avigliano, suscitando la sorpresa e le rimostranze della Città di Potenza, che offrì di coprire le spese per il tratto Vietri-Potenza. Nonostante i contrasti, entrambe le strade furono poi costruite.
Con decreto del 12 giugno 1809, firmato da Gioacchino Murat, furono approvati due tracciati proposti: uno da Potenza passando per Picerno a Vietri, e l’altro da Potenza per Avigliano e Atella. I costi erano a carico dei Comuni.
Nel 1815, la strada era ancora in costruzione. Il tratto di strada tra il miglio 62 (sulla Strada Regia delle Calabrie) e Potenza (miglio 91) fu stimato in circa 29 miglia napoletane (circa 1845 metri). Questo tratto fu inaugurato a Potenza nel 1818, sebbene il nuovo ponte di Picerno fosse ancora da completare.
I lavori si trascinarono per decenni, tra ostacoli imprevisti e difficoltà logistiche. Nel 1824 il cantiere era ancora in piena attività, sotto la guida dell’ingegnere napoletano Giuseppe Giordano. Non erano solo i problemi naturali a rallentare l’opera, ma anche continue dispute sul tracciato da seguire, come avvenne a Picerno, dove le decisioni furono spesso oggetto di accese discussioni. Le alluvioni e gli smottamenti, poi, richiedevano interventi urgenti e complicavano ulteriormente ogni tentativo di avanzamento.
Il tratto di strada compreso tra il Valico di Pietrastretta e Potenza creò parecchi problemi. L’itinerario storico era lungo, accidentato e poco funzionale, tanto che si decise di avviare nel 1810 la costruzione di un nuovo tronco. Tuttavia, anche in questo caso, i lavori proseguirono lentamente e la nuova strada fu aperta al traffico solo nel 1821, dopo undici anni di sforzi.
Uno degli ostacoli più ardui da superare era rappresentato dalla Fiumara di Picerno e dal suo affluente, il Torrente Marmo. Nei periodi di piena questi corsi d’acqua diventavano impetuosi e minacciosi, rendendo impraticabile il passaggio. Fu così che l’ingegnere Policarpo Ponticelli venne incaricato di progettare un ponte in pietra, un’opera imponente che richiese quattro anni di lavori, dal 1822 al 1826. Quando finalmente fu completato, il ponte aprì il transito alle carrozze e fu celebrato come una realizzazione grandiosa, segno tangibile della tenacia e dell’ingegno che avevano reso possibile l’impresa.
Evoluzione Moderna
Dopo l’Unità d’Italia, iniziò un notevole spopolamento delle campagne lungo il percorso, a causa di malattie, guerre ed emigrazione, portando povertà e miseria. La strada, concepita per il traffico di carrozze, cavalli e carri, fu gradualmente integrata o sostituita dalle moderne reti stradali.
Nel 1928, la Strada Statale n. 7 (Via Appia) fu istituita con un percorso che ripercorreva la Strada Regia di Basilicata nel tratto da Potenza a Matera. In altre aree, porzioni della Strada Regia sono oggi parte di strade provinciali o statali diverse (come la SP-SS 94) o sono state abbandonate. Il suo ruolo come arteria principale per la velocità delle automobili fu definitivamente superato dalla costruzione delle autostrade negli anni Sessanta del secolo scorso.
Testi ricavati ed elaborati dall’e-book “Strada Regia di Basilicata” di Antonio Bavusi, scaricabile dal sito: www.pandosia.org
